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通江达海:内河水运航道再次扬帆

  在建设长江经济带的大战略中,安徽省夯实内河水运基础设施,依托长江黄金水道发挥要素集聚功能,加快承接产业转移。

  近日,铜陵港长江外贸集装箱码头上,港口机械正在装卸货物。铜陵港是我国一类开放口岸,今年1月至4月,铜陵港继续保持去年底以来增长态势,完成吞吐量1748万吨,比去年同期增长超20%,预计全年将实现吞吐量7000万吨。过仕宁、巫贤斌/摄

  “作为经营企业,公司的人力物力主要围着生产经营任务转,但我们还是专门成立一个小组陪同客商考察港口情况。 ”6月25日,合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华说,这个港口码头越来越受投资商重视,来的人越来越多,必须建立常态化的考察接待机制。

  6月中旬,国务院常务会议研究部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。在国家“舞动长江”的大战略下,具有良好资源禀赋的我省内河水运能“翩然起舞”,理当会在这轮梯度推进发展中“拔得头筹”。

  从两三天到两三个小时 航道网重点项目建设提速,水运通行瓶颈逐步消除

  “现在很少在船闸滞留,过一次闸只要2—3个小时,不像过去经常等好几天。 ”6月24日,正在合裕航道裕溪船闸闸室里等候过闸的“顺航378号”船主车玉才告诉记者,他到江西运黄沙,过去一趟就要一个月,现在能跑两趟。

  加快实施重大航道疏浚整治工程,消除通行瓶颈,是打造黄金水道立体交通走廊的首要任务。

  合裕航道,全长131.2公里,目前是合肥进入长江的唯一航道,也是当前长江流域各条连通长江的支线航道中最为繁忙的一条。 “我们在合裕航道沿线投资了航道等级改造提升、船闸扩建、合肥港国际集装箱码头建设等6项重点工程,总投资超过30亿元。 ”省港航建设投资集团董事长李家俊说,目前4项工程已经投入使用,制约合裕航道的通航“瓶颈”得到有效破除。

  裕溪船闸管理处处长陈光冰说,过去在夏季丰水期过裕溪闸也要等2—3天,而在冬季枯水期,往往需要15天左右。 2012年底,裕溪闸复线船闸投入使用,闸室一次可容纳6艘船过闸,比老闸增加一倍。一旦出现通航高峰,新老两个闸一道开启,通航能力比过去增长2倍以上。与裕溪闸同时投入使用的巢湖复线船闸也实现了通航能力大扩容。 “现在新老两个闸加在一起的通过能力可以达到8000万吨。”巢湖闸管理处处长黄启喜说,体现了“适度超前”的建设理念。

  2015年底,合裕航道的整体改造工程将竣工,全线由三级航道升格为二级航道,可常年通行2000吨级船舶,航道年通过能力将达到8000万吨,较改造前提升一倍以上。

  目前,长江沿线7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%,长江沿线内河水系的航道等级必须全面提升。就我省而言,长江水系支流密布,构成了天然的航道网络。截至2013年底,全省内河航道总里程6525公里,通航里程5623公里,分别位居全国第7位和第8位。全面提升长江水系内河航道网络通行等级,是我省水运投资建设的“主战场”。

  基于此,我省规划了“两干三支”内河水运航道网络,两干指的是长江、淮河,三支包括长江水系的合裕航道、芜申运河,淮河水系的沙颍河航道。围绕落实这一规划,全省水运投资力度空前,“十二五”前3年完成投资122.4亿元,合裕航道改造、芜申运河建设等“牛鼻子”工程将于明年底完工,“两干三支”航道网主体建设项目“大头落地”,比原计划提前5—10年。

  随着水运基础设施的快速推进,全省内河水运的通行“瓶颈”不断被消除。 2013年,全省各种方式完成的货运量同比增长15.6%,而水运货物运量同比增幅为22.2%,高出近7个百分点。

  从政府建管到多元投资构建 投融资市场化新格局,激发内河水运发展活力台湾进口

  全长不到14公里的安庆市石门湖航道,属于长江水系中典型的“短尾巴航道”。但是,该航道连接怀宁县和安庆西部城区的化工、建材产业密集带,沿线的水泥企业、工业园区对于提升航道等级需求十分迫切。面对这一需求,省港航投资建设集团提出了与安庆市、怀宁县及沿线重点企业四方合资建设的方案,共同投资1.7亿元,将航道等级由六级提升至三级,常年通行1000吨级船舶。今年底,改造工程将完工并投入使用。

  “我们是省级水运投资建设平台,按说这样的项目很难进入我们投资大盘子中。”李家俊说,“但企业有需求,沿线地区有积极性,就可以充分调动各方积极性来推动水运项目建设。这正是我省水运投融资体制改革所激发的活力所在。 ”

  我省内河水运发展虽具有良好的天然条件,但长期投资不足。体制束缚是导致投资欠账的主要原因:水运投资由政府的航道管理部门负责实施,只能“排多少预算办多少事”。“十一五”初,我省提出建设“两干三支”高等级航道网,由此带来数百亿元的巨额建设资金需求,必须通过创新投融资体制来解决。 2006年底,我省决定成立省港航投资建设集团,作为全省内河水运重点工程建设的投融资主体。

  经过8年多的改革实践,我省水运投融资体制“政府主导、市场化运作、企业化管理”的路径逐步成熟。其中,投资项目建设运营的法人化,是这一路径的核心制度设计。通过依托项目组建公司,将政府性投资和资产作为资本金注入,同时,设计开放的股权架构,吸引社会资本包括民间资本进入,可以实现投资主体多元化、融资方式多元化和效益回报持续化。

  省港投成立以来,已完成投资80亿元,建设了20个水运项目,其中10个项目已经建成。在80亿投资盘子中,社会资金占比15%左右,体制机制改革创新已经发挥出日渐明显的“鲶鱼效应”。

  对公益性较强的基础设施的投融资体制改革,目前最受关注的是政府和社会资本合作的“PPP模式”。从我省港航投资体制改革的实践探索来看,项目建设法人化、运营公司化,吸引与公益性基础设施关联度高的企业入股,建立现代企业制度,是对这一模式的有效探索。随着长江黄金水道开发力度不断加大、水运需求不断提升,这一路径有望越走越宽。

  从7万到50万 发挥内河航运的要素集聚优势,引导产业梯度转移小三通进口

  “上半年我们已完成7万标箱的集装箱运量,今年将突破15万箱,在全国内河支线港口中将稳居第一位。”姚永华说,合肥港国际集装箱码头二期工程建成后,将瞄准50万箱运量的目标,建成中部地区继武汉港之后的第二大港口。

  合肥港国际集装箱码头一期工程2010年底开通运营,设计吞吐能力仅7万箱,运营第二年就已满负荷运转。集装箱运量的快速增长,显然受到合肥及周边地区工业企业数量增多、货运需求明显扩张的支撑。目前全省每年的集装箱生成量在100万箱以上,一半以上集中在合肥经济圈,并且每年都在递增,因此,随着合裕航道通航条件的提升、集装箱班线加密,合肥港50万标箱的集装箱运量目标有望在5年左右时间内实现。

  姚永华介绍,随着集装箱运量的快速增长,物流集聚效应开始凸显,目前该港已集中50家货代公司,10多家集装箱卡车运输公司,每天有几千人为港口的生产经营和生活配套提供服务。由于航运业资金需求量大,合肥港二期工程建成后,将引入金融机构,同时还将规划建设物流集聚区,发展多式联运,远期还将顺应合肥港大宗货物交易需求,发展航运期货交易。航运对人流、物流、资金流、信息流的集聚作用正在不断凸显。

  航运的活跃,正发挥着引导产业布局优化的功能。 “中粮等大企业在巢湖投资的项目就位于我们港口附近。 ”省港投巢湖分公司总经理魏斌说,今年以来,他已接待了8批到港区考察的投资商。针对这一态势,巢湖港将加快启动集装箱码头建设,满足制造业企业的产成品装箱运输的需求。

  从合肥港进出的集装箱,外贸以汽车等产品为主,内贸以家电等产品为主。近年来,合肥家电、电子信息等产业的集聚态势,很大程度上也受到水运条件改善的支撑,TCL等企业在投资合肥之前,也曾专程考察了合肥港集装箱码头。随着港口吞吐能力进一步扩容,对产业布局的引导作用也越来越突出。

  国务院明确提出,打造长江黄金水道经济带,要实现产业接起来、要素流起来、市场通起来,打破行政壁垒、地区分割,实现梯度发展。显然,充分发挥航运要素集聚优势,加快产业梯度转移,正是我省最看重的重大机遇。台湾进口

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